Re: Flying, the Safest Mode of Transport

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

In the event of evacuation, all are forced to leave everything behind in the aircraft and go.
It has to be done in less than 90 seconds.
(I was surprised to see many passengers are still having their hand baggage with them on the tarmac in that video).
If the personal belongings can be recovered, then they will be delivered to their rightful owners later.
If not, they will be compensated accordingly.
(It is always wise to keep your Passport with you on person during air travels).

I have a serious question as a passenger. if pilot decide an emergency evacuation what will happen to our hand baggage and checked baggage??    

Yes, their initial and recurrent training for both ground and flying crews are far superior than most in the region.  
(Getting almost 300 Malabaris out of the aircraft in 90 seconds is not a joke).  

one of safest airline.

Emirates plane crash-lands at Dubai airport, all passengers evacuated.

Video of the evacuation

[RanaTop contributor]

thank you Mr.Kithsiri for your explanation

"(I was surprised to see many passengers are still having their hand baggage with them on the tarmac in that video)."
you know about south asian peoples. when they leave the plane. they get flight blankets, meal tray paper.utensils and etc.

In the event of evacuation, all are forced to leave everything behind in the aircraft and go.
It has to be done in less than 90 seconds.
(I was surprised to see many passengers are still having their hand baggage with them on the tarmac in that video).
If the personal belongings can be recovered, then they will be delivered to their rightful owners later.
If not, they will be compensated accordingly.
(It is always wise to keep your Passport with you on person during air travels).

I have a serious question as a passenger. if pilot decide an emergency evacuation what will happen to our hand baggage and checked baggage??    

Yes, their initial and recurrent training for both ground and flying crews are far superior than most in the region.  
(Getting almost 300 Malabaris out of the aircraft in 90 seconds is not a joke).  

one of safest airline.

Emirates plane crash-lands at Dubai airport, all passengers evacuated.

Video of the evacuation

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

Emirates can confirm that today, 3rd August 2016, flight EK521 travelling from Trivandrum International Airport in Thiruvananthapuram, India to Dubai has been involved in an operational incident upon landing at Dubai International Airport. There were 282 passengers and 18 crew on board.

The Boeing 777 aircraft, departed at 10.19am from Trivandrum International Airport and was scheduled to land at 12.50pm at Dubai International Airport.

We can confirm that there are no fatalities among our passengers and crew.

We are expecting a 8-hour network wide delay, more information will be available on the Emirates website and social media channels. The following flights out of Dubai on the 3rd of August are cancelled:

EK572/573: Dubai-Kolkata-Dubai DXB/CCU/DXB
EK2809/2810: Dubai-Medina-Dubai DXB/MED/DXB
EK843/844: Dubai-Doha-Dubai DXB/DOH/DXB
EK083/084: Dubai-Geneva-Dubai DXB/GVA/DXB
EK979/980: Dubai-Tehran-Dubai DXB-IKA/DXB
EK864/865: Dubai-Muscat-Dubai DXB/MCT/DXB
EK849/850: Dubai-Doha-Dubai DXB/DOH/DXB
EK630/631: Dubai-Multan-Dubai DXB/MUX/DXB
EK881/882: Dubai-Doha-Dubai DXB/DOH/DXB
EK839/840: Dubai-Bahrain-Dubai DXB/BAH/DXB
EK825/826: Dubai-Dammam-Dubai DXB/DMM/DXB
EK947/948: Dubai-Basra-Dubai DXB/BSR/DXB
EK977/978: Dubai-Tehran-Dubai DXB/IKA/DXB
EK602/603: Dubai-Karachi-Dubai DXB/KHI/DXB
EK875/876: Dubai-Kuwait-Dubai DXB/KWI/DXB
EK903/904: Dubai-Amman-Dubai DXB/AMM/DXB
EK817/818: Dubai-Riyadh-Dubai DXB/RUH/DXB
EK857/858: Dubai-Kuwait-Dubai DXB/KWI/DXB
EK508/509: Dubai-Mumbai-Dubai DXB/BOM/DXB
EK833/834: Dubai-Bahrain-Dubai DXB/BAH/DXB
EK386/387: Dubai-Hong Kong-Dubai DXB/HKG/DXB

For re-bookings, commercial queries and further schedule updates, visit www.emirates.com or contact the local Emirates sales offices. Numbers can be found here: https://www.emirates.com/english/help/contact-emirates/

Our main priority remains with those involved and offering support to concerned family and friends. Dedicated telephone lines are now active for friends family members of affected passengers:
UAE - 8002111
UK - 00442034508853
US – 0018113502081

The nationalities of passengers and crew on board are:

226 - India
24 - UK
11 - UAE
6 - US
6 - Saudi Arabia
5 - Turkey
4 - Ireland
2 - Australia
2 - Brazil
2 - Germany
2 - Malaysia
2 - Thailand
1 - Croatia
1 - Egypt
1 - Bosnia & Herzegovina
1 - Lebanon
1 - Philippines
1 - South Africa
1 - Switzerland
1 - Tunisia

For members of the media, the Emirates’ Press Office in Dubai is now activated: 00971 4 708 37 13

Or email: PR@emirates.com.

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

British Airways plane suddenly evacuated before take-off at Heathrow with captain warning: ‘Leave now and leave all hand luggage behind’

[RanaTop contributor]

summer heat waves hit badly to the airline industry

[RanaTop contributor]

https://www.theguardian.com/world/2016/aug/05/plane-crash-bergamo-overshoots-runway-road-italy-airport

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

Airbus A380 Customer Qantas Doesn’t Want the Last Eight on Order
(Finally they realized that it is too big to handle)

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

One for the Road !

[RanaTop contributor]

https://www.colombotelegraph.com/index.php/srilankan-airlines-frankfurt-flight-delay-captain-failed-breathalyzer-test/

SriLankan Airlines’ flight UL 554 scheduled to depart from Frankfurt Germany on the 19th of August 2016 experienced a lengthy delay as the Pilot-In-Command Capt. Upendra Ranaweera failed a breathalyzer test at the airport prior to departure.

CEO - Suren Ratwatte
CEO Capt. Suren Ratwatte Orders Inquiry And Suspends His Pilot Colleague
According to reliable sources, it was the assertiveness of the other two Co-Pilots Nuwan Gunaratne the current Assistant Secretary of the Airline Pilots Guild of Sri Lanka and Shane Livera who informed their Chief Pilot Capt. Praveen Wettimuny in Colombo of Capt. Ranaweera’s abnormal behavior at the time of pick up from the hotel.

Our source speaking on condition of anonymity as he is barred from speaking to the media said “Capt. Ranaweera delayed the other two pilots for a considerable period of time when it was time to depart the hotel. Eventually when Capt. Ranaweera came down the two Co-Pilots then realized that Capt. Ranaweera was not in a fit condition physically to operate the flight. They then phoned their Chief Pilot Capt. Wettimuny in Colombo and reported the matter. The Chief Pilot then instructed the SriLankan Airlines authorities in Frankfurt to ensure that a breathalyzer test be conducted by the medical authorities upon their arrival to the airport. It was then that it was detected that Capt. Ranaweera was above the permitted limit to operate the flight. Hence the flight was delayed and the airline had to incur a massive loss as they had to accommodate all the passengers in hotels, feed them and even pay compensation according to European Union regulations”.

“Capt. Ranaweera a former cabin crew member of the airline who rose to become a pilot did have similar issues in the past. He in fact even went on to complain to the Weliamuna led Board of Inquiry that the former Chief Operations Officer Capt. Druvi Perera was on a witch hunt and had him grounded and sent to be psychologically evaluated. In actuality it was Capt. Druvi Perera and a group of concerned pilots who had wanted to rather help Capt. Ranaweera by having him medically condemned and compensated due to these ongoing issues and rather give him a job on ground. Capt. Ranaweera’s problems were common knowledge to many in the airline including the Civil Aviation Authority of Sri Lanka and its team of medical professionals. It can be confirmed that the former COO Capt.Perera had also officially informed the Director General Civil Aviation of Sri Lanka that he cannot entrust a million dollar aircraft and the lives of passengers and crew to Capt. Ranaweera and permit him to fly due to his ongoing issues. Thereafter the DGCA appointed a panel of doctors who cleared him medically and released his license to operate flights. Now this entire episode has completely blown up in their faces and it will be up to all of them at the CAA of Sri Lanka including its team of medical officials to take responsibility for this incident. After all there was an ongoing issue that they kept on sweeping under the carpet with regards to Capt. Ranaweera” he said.

A total of 259 passengers on board inconvenienced by this delay stand to be compensated 600 euro each. The flight eventually departed for Colombo 15 hours later.

It was reported that Capt. Ranaweera arrived in Sri Lanka today and was spirited away from the airport’s rear exit by the airline’s management, fearing the strong media representation outside the airport.

Capt. Ranaweera is currently taken off all duties pending inquiry.

Earlier SriLankan Airlines dealt with a similar booze related pilot incident in London Heathrow. In that incident the First Officer was terminated by the airline. However pursuing his case personally the First Officer got himself cleared by the United Kingdom authorities. Fearing a fundamental rights case been filed against the airline, the senior management requested him to return the letter of termination and instead promoted him as a Captain and posted him with Mihin Lanka where he is currently employed. ( Janaka Ranaweera @ Colombo Telegraph)

[CKActive Member]

thanks Rana. But where is our dear kithsiri? is he on a vacation?

[RanaTop contributor]

දින 10 සිට පෝස්ට් එකක් නැත.

thanks Rana. But where is our dear kithsiri? is he on a vacation?

[CKActive Member]

දින  10  සිට  පෝස්ට්  එකක්  නැත.    

thanks Rana. But where is our dear kithsiri? is he on a vacation?

what's the reason? After GOD'S post, I didn't see him write here..May be he don't want to stay with such a GOD. Kith why don't you come now. Because no more gods here..

[RanaTop contributor]

http://www.lankadeepa.lk/index.php/articles/452058

උඩු ගුවනේ ගමන් කරන්නේ ගුවන් යානා බව අප කවුරුත් දන්නා කරුණකි. එහෙත් මිහිමත ඇති මාර්ගවල මෙන්, උඩු ගුවනේ ගුවන් යානාවක් ගමන් කරන ආකාරය පිළිබඳ බොහෝ දෙනෙකු දන්නේ නැත. මිනිසාගේ පියවි ඇසට නොපෙනෙන ගුවන් මාර්ග පද්ධතිය භාවිත කරමින් ගුවන් නියමුවන් විසින් ඉටු කරනු ලබන්නේ විස්මිත ක්‍රියාවලියකි. එම විස්මිත ක්‍රියාවලියේ නොපෙනෙන කාර්ය භාරයක් ඉටු කරන තවත් පිරිසක්
ඔවුහු කවුරුන්ද ? ඒ ගුවන් ගමන් පාලකයෝය.  

පියවි ඇසට නොපෙනෙන ගුවන් මාර්ග පද්ධතියක් සකස්කර තිබෙන්නේ ගුවන් යානාවලට පහසුවෙන් සහ නිරුපද්‍රිතව ගමන් කිරීම සඳහාය. අහසේ පියාසර කරන විවිධ වර්ගයේ විවිධ විශාලත්වයෙන් යුතු ගුවන් යානා සාපේක්ෂව ඉතා වේගයෙන් ගමන් කරන නිසා මහ පොළොවෙහි ගමන් කරන වාහන මෙන් නොව ගුවන් යානා කිසියම් පාලනයකට බඳුන් විය යුතු වේ. එම ගුවන් යානා පාලනය කරනු ලබන්නේ ලෝකය පුරා ස්ථාපනය කර ඇති ගුවන් ගමන් පාලන මධ්‍යස්ථාන මගිනි.  


ගුවන් ගමන් කලාප

ලෝකය ගුවන් ගමන් කලාපවලට බෙදා, එම කලාපවල පියාසර කරන ගුවන් යානාවල පාලනයේ වගකීම ඒ ඒ රටවල්වලට පවරා තිබෙන්නේ ගුවන් ගමන් පහසුව සඳහාය. අප රටට ද එවැනි විශාල ගුවන් ගමන් කලාපයක් හිමිව පවතී. එම කලාපය තුළින් පියාසර කරන ගුවන් යානා පාලනය කිරීම සඳහා ගුවන් ගමන් පාලන මධ්‍යස්ථාන පිහිටා තිබේ. මෙරට එවන් ආකාරයේ මධ්‍යස්ථාන පිහිටා තිබෙන්නේ කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළ, රත්මලාන ගුවන් තොටුපළ සහ මැතක ඉදි කරන ලද මත්තල ගුවන් තොටුපළ තුළය. ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණෙන, පිටත්ව යන සහ මෙරට ගුවන් කලාපය තුළ පියාසර කරන ගුවන් යානා සියල්ල එමඟින් පාලනය කෙරේ.  මෙයින් අදහස් කරන්නේ ගුවන් නියමුවකුට තම සිතැඟි පරිදි තම ගුවන් යානා පියාසර කිරීමට අවසර නොමැති බවය. සාමාන්‍යයෙන්  ගුවන් යානයක් පණ ගැන්වීමේ සිට නැවත ගුවන් තොටුපළකට ගොඩ බැස ගුවන් යානය ගාල්කරන තෙක් ගුවන් පාලන මධ්‍යස්ථානයක ගුවන් ගමන් පාලකයකුගේ පාලනයට යටත් වේ.


කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළේ ගුවන් ගමන් පාලන කුලුනේ සිට ගුවන් යානා මෙහෙයවන ගුවන් පාලකයෝ  


එපමණක් ද නොවේ ගුවන හෙවත් අහස හිස් ආකාරයෙන් පෙනුණද, ගුවන් යානයකට නිදහසේ තමන් කැමති මාර්ගයක, කැමති වේගයකින්ද ගමන් කළ නොහැකිය. තවද අහසේදී ගුවන් යානා පාලනය නොකළහොත් ගුවන් යානා එකිනෙක ගැටී ගුවන් යානා මගීන්ද සමග විනාශ විය හැකිය. එසේ වන්නේ කෙසේද යන්න ඔබට ප්‍රශ්නයක් විය හැකිය. එවන් අවස්ථාවලදී කුමක් සිදුවේ යැයි කියා නම් ඔබට අනුමාන කළ නොහැක. ඒ වගේම අහසේ තිබෙන සමහර වලාකුළුද ගුවන් ගමන්වලට බාධා පමුණුවන බව ඔබ දන්නවාද? සෑම වලාකුළක් මැදින්ම ගුවන් යානයකට ගමන් කිරීමට නොහැකිය. එසේ නම් ගමන් කළ හැකි සහ නොහැකි වලාකුළු තියෙනවාද? ඒ මොනවාද? ගමන් කළ නොහැකි වලාකුළක් මැදින් ගියහොත් වන හානිය කුමක්ද? මේ ආදී ප්‍රශ්න රැසකි.
එම නිසා මේ සම්බන්ධයෙන් තොරතුරු දැන ගැනීමේ අදහසින් කටුනායක, රත්මලාන සහ මත්තල ගුවන් තොටුපළවල්වල ගුවන් සන්තරණ සේවා සපයන්නා වශයෙන් කටයතු කරන ගුවන් තොටුපළ හා ගුවන්  සේවා (ශ්‍රී ලංකා) සමාගමේ ගුවන් ගමන් පාලන දෙපාර්තමේන්තුව භාරව කටයුතු කරන ගුවන් සන්තරණ සේවා ප්‍රධානී ක්‍රිෂාන්ති තිසේරා මෙනෙවිය හමු වුණෙමු. ඇය නියෝජ්‍ය ප්‍රධානී  මහින්ද මහමිතව මහතා වෙත අප යොමු කළාය.


ගුවන් පාලනයේ පියා  ආර්.සී.  ලීග්

ගුවන් යානා නිපදවීමෙන් අවුරුදු ගණනාවකට පසු  ගුවන් යානා මෙහෙයුම් වැඩිවීමෙන් ඒවා පාලනය කිරීමේ අවශ්‍යතාව මතුවිය. ඒ පළමුවන ලෝක සංග්‍රාමයෙන් ටික කලකට පසුව ය. මහින්ද මහමිතව මහතා ගුවන් ගමන් පාලනය ගැන පැහැදිලි කිරීම ආරම්භ කළේ එලෙසිනි. එය තවදුරටත් පැහැදිලි කරමින් ඔහු මෙසේ කියා සිටියේ ය. පළමුවන ලෝක  සංග්‍රාමයෙන් පසු මගීන්, බඩු බාහිරාදිය සහ ගුවන් ලිපි කඩිනමින් රටින් රටට ගෙන යාමට ගුවන් යානා භාවිතයට පෙලඹුණා. ඒ නිසා නිතර නිතර අහසේ ගුවන් යානා මෙහෙයුම් කිරීම ඇරඹුණා. ගුවන් යානාවල මෙහෙයුම් වැඩිවීම නිසා ඒවායේ සුරක්ෂිතභාවයට  තර්ජනයක් වීමට එතරම් කාලයක් ගෙවී ගියේ නැත. ඒවා කවුරුන් හෝ පාලනය කළ යුතු බව ගුවන් යානා මෙහෙයවන්නන් සහ ඒ ඒ රටවල ඒ පිළිබඳ වගකිවයුත්තන්ට පෙනී ගියා. මෙකී කාරණා සැලකිල්ලට ගෙන  1920 කාල වකවානුවේදී  යම් ක්‍රම වේදයකට ගුවන් ගමන් පාලනය කිරීම ඇරඹුණා. පළමුවෙන්ම එම කාර්යය සිදුකළේ ගුවන් පථයට යාබදව සිටිමින් කොළපාට සහ රතුපාට කොඩි වනමින් ගුවන් යානයට සංඥා ලබාදීමෙන් සහ සුළඟ හමන දිශාව පෙන්වමින්  ගුවන් නියමුවන්ට උපදෙස් දෙමිනි. ටික කලකට පසු පාට කොඩි වෙනුවට පාට පාට විදුලි ලාම්පු ආධාරයෙන් සංඥා ලබා දුන්නා.

තවද මෙම කාර්යය කරන පුද්ගලයන් “ගුවන් ගමන් පාලක”(Air Traffic Controller) යන තනතුරෙන්  හඳුන්වනු ලබයි. පසුකාලීනව මෙම ක්‍රියාවලිය සිදුකළේ  ගුවන් පථයට යාබදව සිට නොව පාලන මධ්‍යස්ථානයක් ඇතුළත සිටයි. ගුවන් ගමන් පාලනයේ පියා ලෙස සලකන්නේ ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදයේ සෙන්ට් ලුයිස් ගුවන් තොටුපළේ සේවය කළ ඇමෙරිකන් ජාතික ආර්චී ලීග් මහතායි. ගුවන් ගමන් පාලකයන්ගේ වගකීම වන්නේ තම ගුවන් තොටුපළට පැමිණෙන සහ එයින් පිටතට පියාසර කරන ගුවන් යානා ආපදාවකින් තොරව ගමන් කරවීමට උපදෙස් ලබාදීම ය. ඒ සඳහා ඔවුන් රැඳී සිටින ස්ථානය “ගුවන් ගමන් පාලන කුලුන”  වශයෙන් හඳුන්වන්නට යෙදුණා.  1930 දී ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදයේ ක්ලෙව්ලන්ඞ් ගුවන් තොටුපළේ පළමුවන ගුවන් ගමන් පාලන කුලුන ඉදිකළ බව ගුවන් ගමන් පාලන  ඉතිහාසයේ සඳහන් වේ.


ශ්‍රී ලංකාවට අයත් ගුවන් යානයක් කටුනායක ගුවන් තොටුපොළට බස්සන විට කටාර් දේශයට අයත් ගුවන් යානයක් පිටත්ව යන අයුරු        


ලංකාවේ පළමුවන ගුවන් ගමන් පාලන කුලුන පිහිටා තිබෙන්නේ රත්මලාන ගුවන් තොටුපලේය.  පසුව කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළේ පිහිටුවන ලදී.  ඒ ආකාරයෙන් උස කුලුනක් මෙන් අහස සිපගෙන තිබෙන්නේ අපගේ ගුවන් ගමන් පාලන කුලුනුයි. රටවල් අතර ගුවන්යානා මෙහෙයුම් වැඩිවීමත් සමඟම, වර්ෂ 1935 දී ගුවන් ගමන් පාලනය තවදුරටත් ව්‍යාප්ත වෙමින් රටවල් අතර ගුවන් මාර්ගවල ගමන් ගන්නා ගුවන් යානා පාලනය කිරීම සඳහා ගුවන් ගමන් මාර්ග පාලන මධ්‍යස්ථාන  හඳුන්වා දුන්නා. ලෝකය පුරා පිහිටි මෙම මධ්‍යස්ථාන  නූතනයේ හඳුන්වනු ලබන්නේ ක්‍ෂේත්‍ර පාලන මධ්‍යස්ථාන නමිනි.

වර්තමානයේ ගුවන් යානා සහ ගුවන් ගමන් පාලනය ශීඝ්‍ර දියුණුවකට පත්වෙමින් චන්ද්‍රිකා තාක්ෂණයද යොදා ගනිමින් ගුවන් යානාවල සුරක්ෂිතභාවය වඩාත් තහවුරු කර ඇත. උසස් තාක්ෂණයෙන් යුත් නවීන උපකරණ ගුවන් යානාවල සහ ගුවන් පාලන මධ්‍යස්ථානවල ස්ථාපනය කිරීමෙන් ගුවන් යානා වඩාත් නිවැරදී ලෙස මෙහෙයවීමට හැකියාව ලැබී තිබේ. එපමණක් ද නොව ගුවන් ගමන් අනතුරු වැළැක්වීම සඳහා ගුවන් නියමුවන්ට සහ ගුවන් ගමන් පාලකයන්ට මහත් රුකුලක් වී ඇත.


ගුවන් තොටුපළකින් ගුවන් යානයක් ගුවන් ගත වීමට පෙර

සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් යානයක් පිටත්ව යන්නේ ගුවන් තොටුපළකින් බව අප දන්නා කරුණකි. එහෙත් ගුවන් යානයක් පිටත්වීමට පෙර සිදුවන ක්‍රියාවලිය ගැන බොහෝ දෙනෙකුට අවබෝධයක් නොමැත.

අපි පළමුව ඒ ගැන විමසා බලමු. ගුවන් යානයක් පිටත් වීමට පෙර එම ගුවන් යානයට ඉන්ධන පිරවීම, භාණ්ඩ පැටවීම, මඟීන්ට අවශ්‍ය ආහාර, ගුවන් ගමන  සඳහා අවශ්‍ය ලියකියවිලි, ගමන් කරන කලාපයට, ගුවන් තොටුපළට යාම සඳහා අදාළ සිතියම් හා කාලගුණ තොරතුරු ලබාදීම ආදි සියලු දෑ සිදු වේ. මෙම ක්‍රියාවලිය සිදු වනුයේ ගුවන් යානයේ එන්ජින් පණ ගැන්වීමට පෙරය. ඒ සඳහා ගුවන් යානය ඇතුළත තිබෙන විදුලි යන්ත්‍රවල බලය භාවිත නොකර බාහිර විදුලි ජනකයක් සම්බන්ධකර ගුවන් යානය පිටත් වීමට පෙර සිදු කළ යුතු කාර්යන් සඳහා අවශ්‍ය විදුලි බලය ලබා ගනී. එම ක්‍රියාවලින්  සිදුවන අතරතුර බඩු බාහිරාදිය සහ මඟීින් ද ගුවන් යානයට ඇතුළු කර ගනියි. ගුවන් තොටුපළ ඇතුළත සිටින මගියෙකු මේ සිදුවන ක්‍රියාවලිය නොදන්නවා විය හැකිය.

සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් ගමනක යෙදෙන මඟියෙකු තමා ගමන් කිරීමට නියමිත ගුවන් යානය පිටත් වීමට පැය තුනකට ප්‍රථමව ගුවන් තොටුපළට පැමිණිය යුතුව තිබේ. එය මගියාගේ ගුවන් ගමන පිළිබඳ කටයුතු පහසු කිරීම සඳහා ය.  ඉන්පසු ගමන් මලු රැගෙන ගුවන් තොටුපළ පර්යන්තයට ඇතුළු වී ගුවන් තොටුපළ ආරක්ෂක අංශ මගින් තමා සහ තමන්ගේ ගමන් මලු පරික්ෂාවට භාජනය කරවා ගුවන් ගමන් කවුළුව වෙත ගොස්  ගුවන් ප්‍රවේශපත්‍ර  ඉදිරිපත් කර ගුවන් යානයට නැඟීම සඳහා අවසර පත්‍රය ලබා ගැනීමත් සිදු කළ යුතු වේ.  ඒ අවස්ථාවේම තම අතෙහි රැගෙන යන ගමන් මල්ලට අමතරව අනෙක් සියලු ගමන් මලු ගුවන් යානයට පැටවීම සඳහා අදාළ අයට භාර දෙයි.



කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් කොටුපළේ ගාල්කර ඇති ගුවන් යානා සහ එම ගුවන් යානාවලට අවශ්‍ය ඉන්ධන, බඩු බාහිරාදිය පටවන අයුරු.


ඊළඟ පියවර වන්නේ ආගමන හා විගමන කවුළුවෙන් නිසි අවසරය ලබා ගත් පසු මගියාට ගුවන් යානයට ඇතුළත්වීම සඳහා අවසර ලැබීමයි. කටුනායක ගුවන් තොටුපළේ ගුවන් යානයකට ඇතුළුවීම සඳහා ප්‍රධාන දොරටු දාහතරක් පිහිටුවා ඇත. අවසර පතෙහි තමන් ඇතුළු විය යුතු දොරටුව සඳහන් කර තිබේ. එහිදී ද මගීන්  සහ ගමන් මලු පරික්ෂා කෙරේ. එහිදී ගොඩවීමේ අවසර පතෙහි කොටස් දෙකෙන් එක් කොටසක් මගියාට ලබා දෙන අතර ඉතිරි කොටස ගුවන් යානා සමාගම තබා ගනී. එමගින් මගීන් කොපමණ සංඛ්‍යාවක් ගුවන් යානයට ගොඩ වුණා ද සහ කොපමණ සංඛ්‍යාවක් ගොඩවීමට සිටී ද යන්න දැන ගත හැකිය. කෙසේ හෝ ගුවන් යානය පිටත්වීමට පැය භාගයකට පෙර ගුවන් යානයට මගීන් ඇතුළුවී සිටිය යුතු වේ.

ගුවන් යානය පිටත්වීමට පැයකට පමණ පෙර ගුවන් නියමුවෝ ද යානයේ අසුන් ගනිති. ඊට පෙර අනෙකුත් කාර්ය මණ්ඩලය පැමිණිය යුතුය.  ගුවන් යානය පිටත්ව යාමට පෙර ගුවන් යානය පරික්ෂා කර කිසිදු දෝෂයක් නොමැති බව එම ගුවන්යානය භාර ඉංජිනේරුවා  විසින් සහතික කරනු ලැබීමෙන් පසු පිටත්ව යාමට අවසර ලැබේ. කිසියම් දෝෂයක් තිබේ නම් මගීන් සිටියදීම එම දෝෂය නිවැරදි කිරීමට උත්සාහ කෙරේ. එහෙත් එම දෝෂය නිවැරදි කිරීම ප්‍රමාද වන්නේ නම් එම මගීන්  ගුවන් යානයෙන් බස්සවා ප්‍රමාද වී හෝ වෙනත් ගුවන් යානයකින් ගමනාන්තය දක්වා යැවීමට කටයුතු සැලසීම අදාළ ගුවන් සමාගමේ වගකීමකී.

සියල්ල සුදානම් වූ පසු ගුවන් නියමුවා විනාඩි පහකින් අප පිටත්ව යාමට සූදානම් බවත්, එන්ජීම පණ ගැන්වීම හෝ  ගුවන් යානය පසුපසට තල්ලු කිරීමට හෝ අවසර ලබා දෙන මෙන් ගුවන් ගමන් පාලකයන්ගෙන් ඉල්ලා සිටිනවා. මේ කාර්යන් දෙකම එකවර සිදුකිරීමට ඉල්ලා සිටින අවස්ථා ද තිබේ. අවසානයේ යානාවේ දොර වසා දැමීමෙන් පසු ගුවන් පාලමක් සම්බන්ධ කර තිබේ නම් එය ඉවත් කරනවා. ගුවන් යානය පසුපසට තල්ලු කිරීම සඳහා සම්බන්ධ කර ඇති උපකරණය මගින් තල්ලු කිරීමෙන් පසු එම උපකරණය ගුවන් යානයෙන් ඉවත්කර ගන්නවා. ඉන්පසු ගුවන් යානය ගුවන් පථය  දක්වා ගමන් කිරීම සඳහා අවසර ඉල්ලනවා. ඊට පසු ගුවන් යානය  ගුවන් පථයට ඇතුළුවීමට පෙර සූදානම්වන නැවතුම් ස්ථානය දක්වා ගමන් කරනවා. ගුවන් පථයට ඇතුළත් වීමට පෙරද අවසර ලබාගත යුතු අතර ඇතුළු වූ පසු පිටත්වීම සඳහා අවසරය ලබා දෙනවා.

සමහර සැහැල්ලු ගුවන් යානා තම ගුවන් යානයේ ඇති විදුලි බලයෙන් එන්ජිම පණ ගන්වාගෙන ගමන් කරයි. එසේම එක ගුවන් පථයක් පමණක් තිබේ නම් ගුවන් යානා ගුවන්ගත කිරීම හෝ ගොඩ බැස්ස වීම හෝ වරකට එක ගුවන් යානය බැගින් කෙරෙන අතර ගුවන් පථ දෙකක් හෝ කිහිපයක් තිබේ නම් එකවර ගුවන් යානා දෙකක් ගොඩ බැස්ස වීමට හෝ ගුවන්ගත කිරීමට හැකියාවක් පවතී. දිනයක් අවසන්ව තවත් දිනයක් උදාවීමත් සමඟම එදිනට පිටත්ව යාමට සහ පැමිණීමට ඇති ගුවන් යානා සඳහා ගුවන් ගමන් පාලකයන් විසින් ගුවන් යානා ගාල්කරන සැලැස්මක් සාදාගනු ලබයි. වර්තමානයේ සාමාන්‍යයෙන් දිනකට ගුවන් ගමන් වාර 200ක පමණ සංඛ්‍යාවක් කටුනායක ගුවන් තොටුපළ තුළ මෙහෙයවනු ලබයි.


ගුවන් ගමන් පාලනය කිරීම ගුවන් ගමන් පාලක සතු වගකීමකි.

ගුවන් යානයක් පාලනය කිරීම එක රටක සිට හෝ එක් අයෙකුට පමණක් සිදු කළ හැකි ක්‍රියාවක් නොවේ. ඒ සඳහා ලෝකය පුරාම ව්‍යාප්ත වූ සම්මත ක්‍රමවේදයක් තිබේ. ඒ අනුව ලෝකයේ රටවල් කලාපවලට බෙදනු ලැබූ අතර ශ්‍රී ලංකාවට ද එවැනි ගුවන් ගමන් කලාපයක් ලබා දී ඇත. ශ්‍රී ලංකාව කුඩා රටක් වුවද, අපට හිමිව පවතින ගුවන් කලාපය විශාලය. එම කලාපය හඳුන්වනු ලබන්නේ “කොළඹ ගුවන් ගමන් කලාපය” (Colombo Flight Information Region) යන නමිනි. එහි වපසරිය වර්ග සැතපුම් හය ලක්ෂයකට ආසන්නය. මෙම කලාපයේ පියාසර කරන සියලුම ගුවන් යානා පාලනය කිරීමේ වගකීම පැවරී තිබෙන්නේ ශ්‍රී ලංකාවටය.

ලෝකයේ ඕනෑම රටකට අයිති ගුවන් කලාපය හරහා ගුවන් යානා ගමන් කරන විට එම කලාපය අයිති රටෙන් අවසර ලබා ගැනීම ජාත්‍යන්තර ගුවන් නීතියයි. ඒ සඳහා “පියසර සැලැස්මක්”  කලින් ඉදිරිපත් කළ යුතු අතර අඩුම තරමින් පැයකටවත් පෙර ගුවන් ගමන්  පාලන අංශයට ඉදිරිපත් කළ යුතුය. ඒ මන්ද එම ගුවන් ගමන ආරම්භ කිරීමට අඩුම වශයෙන් පැයකට ප්‍රථමවත් එම ගුවන් යානය  ගමන්  ගන්නා මාර්ගයේ සියලුම රටවල ගුවන් ගමන් පාලන මධ්‍යස්ථානවලට අනිවාර්යෙන්ම දැනුම් දිය යුතු වීමයි. මෙම පියාසර සැලැස්මේ ගුවන් ගමන් සංකේත අංකය, ගමන් කරන මාර්ගය  ගුවන් ගමන ආරම්භ කිරීමට  බලාපොරාත්තුවන වේලාව, ගුවන් යානයේ වර්ගය  ආරක්ෂක උපකරණ සහ අනෙකුත් උපකරණ සහ කොපමණ උසකින් පියසර කරන්නට බලාපොරොත්තු වනවාද යන්න ආදී සියලු විස්තර එහි ඇතුළත්ව පැවතීම අනිවාර්ය වේ. මෙම සියලුම කාර්යන් සඳහා භාවිත කරන වේලාව වන්නේ ග්‍රිනිච් සම්මත වේලාවයි.

ගුවන් යානයක් පිටත්වීමෙන් පසු පිටත්වූ වේලාව සඳහන් කරමින් ටෙලෙක්ස් වැනි විශේෂ සන්නිවේදන ක්‍රමයකින් ටෙක්ස් පණිවුඩයක් අදාළ රටවල්වලට යවනු ලබයි. එම පණිවුඩය හඳුන්වනු ලබන්නේ පිටත්වීමේ පණිවුඩය  යන නමිනි. ඒ අනුව අදාළ රටවල් ඊට පෙර එවා ඇති පියසර සැළැස්මේ වේලාවන් සකස් කර ගනී. එපමණක් ද නොවේ එම ගුවන් යානය ගමන් කරනවිට කිසියම් රටක ගුවන් ගමන් කලාපයට ඇතුළු වීමට විනාඩි දහයකට පෙර කොපමණ උසකින් එම කලාපයට ඇතුල්වනවා ද යන්න ගුවන් ගමන් පාලකයා මෙන්ම ගුවන් නියමුවා විසින්ද අදාළ රටෙහි ගුවන් ගමන් පාලන මධ්‍යස්ථානයට දැනුම් දීම අනිවාර්ය වේ.


ගුවන් යානා දෙකක් එකට මුණ ගැසිය නොහැකිද ?

සමහර අවස්ථාවල එකම උසකින්, එකිනෙකට හමුවන මාර්ග දෙකකින් පැමිණෙන ගුවන් යානා දෙකක්  කිසියම් ගුවන් ගමන් කලාපයකට ඇතුළු වුණා යැයි සිතමු. ඒ ආකාරයෙන් ඇතුළු වූ ගුවන් යානා දෙක එක මංසන්ධියකදී එකට හමු වීමට ඉඩ තියෙනවා. ඒ ආකාරයෙන් හමුවුණ හොත් ගුවන්යානා දෙකම විනාශ වෙනු ඇත. එවැනි ගුවන් යානා දෙකක් ගැටීමෙන් විනාශ වූ අවස්ථා මෑත කාලයේදී ද අපට අසන්නට ලැබී ඇත.  මේ නිසා ගුවන් යානා දෙකක් අතර අවම වශයෙන් පවත්වා ගත යුතු අවම කාලය හෝ දුර තීරණය කරනු ලබන්නේ ගුවන් ගමන් පාලකයන් විසිනි. එම දුර ප්‍රමාණ සහ කාලයන් ගුවන් නියමුවන් දැන ගන්නේ කෙසේද ? එවන් අවස්ථාවල දී ගුවන් ගමන් පාලක නිලධාරියෙකුට සිදු කළ හැකි විකල්ප කිහිපයක්ම තිබේ. ඉන් එකක් නම් ගුවන් යානා ගමන් කරනු ලබන උස මට්ටම් දෙකකින් පවත්වාගෙන යාම ය. උදාහරණයක් වශයෙන් එක් ගුවන් යානයක් අඩි හතලිස් දහසකිනුත්, අනෙක් ගුවන් යානය අඩි තිස් අට දහසකිනුත් ගමන් කරවීමේදී එම අනතුරුදායක තත්ත්වයෙන් මුදවා ගත හැක. අනෙක් විකල්පය නම්, ගුවන් යානයේ වේගය අඩු කිරීමෙන් හෝ වැඩි කිරීමෙන් ගුවන් යානා අතර දුර පරතරය අවශ්‍ය පරිදී සකසා ගැනීමෙනී.

ගුවන් යානා එවන් ආකාරයේ ගැටීම්වලින් වළක්වා ගැනීම සඳහා අනුගමනය කරන තවත් ක්‍රමවේදයක් පවතී. එය නම් බටහිර දිශාවට ගමන් කරන්නේ නම් ඉරට්ටේ සංඛ්‍යාවක උසකින් ද (අඩි 30,000), නැගෙනහිර දිශාවට ඔත්තේ සංඛ්‍යාවක උසකින් ද (අඩි 31000) ගමන් කිරීමෙනි. මෙය ගුවන් යානා පියාසර කිරීමේදී අනුගමනය කරනු ලබන මූලික ක්‍රමවේදයකි. මේ ආකාරයෙන් ගමන් කිරීමේදී  ගුවන් යානා දෙකක් එකිනෙකට මුණ ගැසෙන්නේ නැත. ඒවා එක ළඟින් ගමන් කළ ද, එක ගුවන් යානයක් උඩින් සහ අනෙක පහළිනුත් ගමන් කරනු ඇත.

ගුවන් යානා ගමන් කිරීමේදී පිළිපැදිය යුතු තවත් වැදගත් කරුණක් නම්,  දිවයිනක් රටක් උඩින් පියාසර කිරීමේදී එම රටේ තහනම් (prohibited) ප්‍රදේශ තුළින් ගමන් කළ නොහැකි අතර, සීමා කර ඇති කිසියම් ප්‍රදේශයක්  උඩින් ගමන් කරන්නට අවශ්‍ය නම්, අවම වශයෙන් එම උස සීමාවේ සිට අඩි දහසක්වත් (1000) උඩින් ගමන් කළ යුතුය. උදාහරණයක් ලෙස ලංකාවේ පාර්ලිමේන්තුව උඩින් ගමන් කළ නොහැකි නමුත් කොළඹ වරාය, දළදා මාලිගය, සමහර හමුදා කඳවුරු උඩින් ගමන් කරන්නේ නම් උස සීමාවන්ට යටත්ව පියාසර කළ හැකිය.

ස්තුතිය - : ගුවන් සන්තරණ සේවා ප්‍රධානී ක්‍රීෂාන්ති තිසේරා, නියෝජ්‍ය ප්‍රධානී මහින්ද මහමිතව, ගුවන් ගමන් පාලක මහේෂ් ගුණවර්ධන, රුවන් හිග්ගොඩ, දේශානී එදිරිසිංහ, සුනිල් රණවීර යන මහත්ම මහත්මියන්ට.

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

Last year, Delta Air Lines Inc. unveiled a unique experiment in upgrades. It gave its very frequent flyers a chance to book a seat most can only dream of—on a private jet. For a few hundred dollars more, the dream could become reality.

The carrier later backed away from the offer and is now transforming it into the ultimate frequent flier point spend.

Delta briefly offered $300-$800 paid upgrades to private jets last summer, a viable option when a customer’s travel plans aligned with the smaller aircraft’s journey.

The trouble with making this work was logistics, said David Sneed, chief operating officer at Delta Private Jets.

Read more

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

Skies full of planes

It has been almost a year since the nuclear deal between Iran and Western powers went into effect. Meant primarily to curtail Iran’s uranium enrichment program, the deal also paved a path to the opening of Iran’s doors to the global economy.

Since the Islamic Revolution brought fervently anti-American forces into power in 1979, Iran’s government and citizens have faced intense sanctions, especially on international financial transactions. This January, the European Union and the United States lifted some of those sanctions.

Many, especially in Iran, imagined an ensuing gold rush. And while that hasn’t exactly come to pass, there are some major indications that Iran is able to interact more and more with the rest of the world. One simply has to glance skyward to see one of them.

Read more

[RanaTop contributor]

http://www.sundaytimes.lk/161106/news/experts-query-srilankans-departure-from-europe-216170.html
Travel industry experts are questioning the national carrier’s move to stop flights to European destinations, a decision it started implementing last month.

“In my view, SriLankan Airlines has to explain a fundamental issue,” said Rohan J. Abeywickrama, an expert in transport and aviation. “That is, how can Middle Eastern airlines like Emirates, Qatar Airways and Etihad operate to the same European destinations from the Middle East and make profits? Most of the time, their fares are lower to the European destinations than SriLankan Airlines.”

SriLankan stopped flying to Paris and Frankfurt from October 31, 2016, citing losses. CEO Suren Ratwatte told the Sunday Times that his strategy was to make the airline more regional in outlook. “I want the ability to reorient the airline from trying to compete on these long-haul routes which are now patently obvious that we cannot, and to concentrate on our strengths,” he said. “As a regional carrier, we are very, very, competitive.”

But experts like Mr. Abeywickrama feel the company should have looked at different strategies to continue flying to Europe. One former employee of SriLankan and an airline consultant said, “Supposing the same situation arises in London. What will happen? Will you pull out of there, too?”

He suggested SriLankan looks at working with different partners, and looks at downward integration for its products. “For example, can we operate to places like Berlin by working with a partner like Air Berlin?” he said. “Air Berlin operates to almost 150 destinations in Europe and elsewhere in the world. When you pull out of Germany and France, SriLankan has no connection to Europe.”

“Yes, there may be difficulties,” he continued. “Qantas was flying at a big loss but they looked at staff and how things could be changed. They restructured and last year, they made a huge profit. The CEO of Qantas went on record to say team effort contributed to profitability. The airline business is a team business.”

Mr. Abeywickrama insisted that the taxpayer, who is bearing the losses made by SriLankan, must be told the truth. While the industry norm of a global full service airline was to have around 175 employees per aircraft, SriLankan Airlines had more than double the figure. This contributed towards additional costs like office space, utilities, staff welfare, etc. “The Middle Eastern airlines are keeping their staff levels below 175 and sometimes at around 150.”

Many analysts complained that the SriLankan Airlines’ operational hub – which is Bandaranaike International Airport – has one the highest prices for fuel in the world. The charges for airport services were also high as were terminal charges. By contrast, the Middle Eastern airlines benefited from much lower, competitive charges.

“Obviously, SriLankan Airlines is suffering from the domino effect of all these negative factors,” said Mr. Abeywickrama. “That is why it is making losses on European routes while other airlines make profits.”

Aviation professionals are shocked by what SriLankan has chosen to do to cut losses, he held. “Instead of reducing the fleet and leasing three aircrafts to Pakistan International Airlines (PIA), the sensible strategy would have been to use them to increase destinations and frequencies and earn more revenue. Of course, this requires new route planning and aggressive marketing and sales. The choice of the Sri Lankan Airlines seems to be to go backwards and cover up their inability to market and sell.”

Giving away aircraft and destinations worsened the problem of excess staff. “Can the SriLankan’s management tell the taxpayers how many employees are being retrenched when aircraft and destinations are being reduced?” asked Mr Abeywickrama.

The Middle Eastern carriers get a better yield because of their passenger mix; they had a larger per centage of high-paying business travellers who chose them due to superior service and, more importantly, frequency. Emirates has four daily flights from Paris. SriLankan had four flights a week with a majority of passengers being of the ethnic and holiday categories that generate a lower yield. The Middle Eastern carriers also get critical mass.

“If SriLankan wants to increase yield, they have to improve service quality,” said Mr. Abeywickrama. “That cannot be done by giving the aircraft they have away to PIA.”

“The path SriLankan Airlines has chosen to tread is to make further losses and reduce its global competitiveness,” Mr. Abeywickrama said. “Any company that comes into partner with SriLankan would not be pleased with the current management strategy and vision.”

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

Srilankan in the spot light again.

Beware

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

I Used Only My Mind to Fly a Plane Around Seattle

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

Donald Trump took aim at one of the most visible emblems of the American presidency with his attack on plans for a new Air Force One, turning the iconoclastic message that got him elected on the very office he’ll occupy in six weeks.

In a tweet Tuesday morning, Trump said a contract with Boeing Co. to build two new versions of the presidential plane would be too expensive. He estimated the price to be $4 billion, adding: "Cancel order!"

The missive once again thrust a major U.S. corporation into the president-elect’s cross-hairs. A new version of Air Force One won’t be available until at least 2023, late in Trump’s second term if he is re-elected. Until then, Trump will inherit the aircraft that now transports President Barack Obama, replacing the billionaire’s beloved, gold-trimmed Boeing 757 that flew him across the country during his campaign.

Read more

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

EASA proposes mental fitness rules for pilots

On the 9th of December 2019, EASA has published a proposal to the European Commission on new operational rules to better support pilot mental fitness. EASA’s proposal is part of its Action Plan following the Germanwings Flight 9525 accident.

EASA’s proposal is released in a document known as an Opinion (Opinion 14/2016) and it includes the new requirements on the mental fitness of the pilots, as follows:

Read more

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

An Indian green court ordered the country’s aviation safety regulator to ensure planes don’t dump human waste during flights, ruling on a plea by a New Delhi resident who claimed his neighborhood had to endure excreta that fell from the skies.

The Directorate General of Civil Aviation, the safety regulator, should conduct surprise checks on aircraft when they land to ensure their human-waste containers aren’t empty, a three-member panel headed by Swatanter Kumar, chairman of the National Green Tribunal said in an order.

Read more

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

A Russian plane headed to an air base in Syria with 92 people aboard, including members of the world-famous Russian army choir, crashed into the Black Sea on Sunday minutes after taking off from the city of Sochi, Russia's Defense Ministry said. There appeared to be no survivors.

President Vladimir Putin went on television to declare a nationwide day of mourning Monday.

By Sunday afternoon, rescue teams had already recovered several bodies from the site of the crash of the Tu-154, which belonged to the Defense Ministry and was taking the Alexandrov Ensemble to a New Year's concert at the Hemeimeem air base in Syria's coastal province of Latakia. Ships, helicopters, drones and divers searched the area for more victims.

Read more

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

“On Aug 3rd, 2016, an Emirates Airlines Boeing 773 was performing flight EK-521 from Thiruvananthapuram (India) to Dubai (United Arab Emirates) with 282 passengers and 18 crew. As the flight neared Dubai, the crew received the automatic terminal information service (ATIS) Information Zulu, which included a windshear warning for all runways.

The Aircraft was configured for landing with the flaps set to 30, and approach speed selected of 152 knots (VREF + 5) indicated airspeed (IAS) The Aircraft was vectored for an area navigation (RNAV/GNSS) approach to runway 12L. Air traffic control cleared the flight to land, with the wind reported to be from 340 degrees at 11 knots and to vacate the runway via taxiway Mike 9.

Read more

[කිත්සිරි ද සිල්වාTop contributor]

Is Emirates Airline Running Out of Sky?

It flies the fanciest product on the biggest planes on the longest routes. There might not be much more room to soar.

Read more

[RanaTop contributor]

Thank you Mr.Kithsiri

Is Emirates Airline Running Out of Sky?

It flies the fanciest product on the biggest planes on the longest routes. There might not be much more room to soar.

Read more